Inilah Kronologi Lengkap Jatuhnya AirAsia ‘QZ8501’ Yang Bukan Karena Faktor Cuaca

49

Sapujagat.com – Terkuaknya pesawat AirAsia QZ8501 jatuh rute Surabaya, Jawa Timur menuju Singapura pada 28 Desember 2014 lalu oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) yang menyelesaikan investigasi terhadap kotak hitam milik pesawat yang jatuh di perairan dekat Pangkalan Bun, Kalimantan Tengah itu.

Pesawat AirAsia QZ8501 yang jatuh di Perairan Selat Karimata, pada Minggu 28 Desember 2014 silam, ternyata bukan karena faktor cuaca, melainkan gangguan teknis.

Hal tersebut terungkap dari hasil investigasi yang dilakukan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT).

Adapun hasil investigasi Jatuhnya AirAsia ‘QZ8501 ini diperoleh dari rekaman keadaan pesawat sebelum jatuh, dari Flight Data Recorder (FDR). Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono, Ketua Tim Investigasi KNKT Mardjono Siswo Suwarno, dan Ketua Sub Komite Kecelakaan Pesawat Udara KNKT Kapten Nurcahyo Utomo memberikan penjelasan terkait kronologi jatuhnya pesawat.

Investigator KNKT, Nurcahyo Utomo menjelaskan, pesawat yang terbang dari Bandara Juanda, pukul 05.35 Wib menuju ke Changi, Singapura itu sudah beberapa kali mengalami gangguan setelah terbang sekitar 30 menit.

“Sejak pukul 06.01 WIB, flight data recorder (FDR) mencatat adanya aktivasi peringatan sebanyak 4 kali. Ini  disebabkan karena terjadinya gangguan pada sistem Rudder Travel Limiter (RTL). Gangguan itu juga mengaktifkan Electronic Centralized Aircraft Monitoring (ECAM) berupa pesan ‘Auto FLT RUD TRV LIM SYS’,” ujar Cahyo.

Pesawat yang membawa 156 penumpang tersebut lepas landas dari Bandara Juanda, Surabaya, pada pukul 05.35, menuju Changi Airport, Singapura.

Pesawat terbang dengan ketinggian 32.000 kaki dan dijadwalkan tiba di Singapura pada pukul 08.36 waktu setempat.

Pada pukul 06.01 WIB, pilot mendeteksi adanya gangguan melalui tanda peringatan. Gangguan tersebut terjadi pada sistem rudder travel limiter (RTL) yang terletak di bagian ekor pesawat.

Pilot kemudian mengatasi gangguan itu dengan mengikuti prosedur dalam electronic centralized aircraft monitoring (ECAM). Selanjutnya, gangguan yang sama muncul pada pukul 06.09 sehingga pilot melakukan tindakan sesuai dengan prosedur yang sama.

Kemudian, gangguan pada bagian yang sama dan tanda peringatan yang serupa terjadi kembali empat menit setelah gangguan kedua. Saat itu, pilot kembali melakukan prosedur sesuai ECAM. Namun, dua menit setelahnya, masalah pada bagian yang sama kembali timbul.

Meski demikian, pada gangguan keempat tersebut, menurut Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono, pilot mengubah tindakan dengan tidak sesuai dengan prosedur ECAM. Masalah yang terjadi ternyata berbeda pada tiga gangguan sebelumnya.

Kepada wartawan Soerjanto mengatakan, gangguan keempat tersebut pernah terjadi dan dialami pilot QZ8501 pada 25 Desember 2014 di Bandara Juanda. Saat itu, circuit breaker (CB) pada flight augmentation computer (FAC) direset oleh teknisi pesawat.

Investigator KNKT menduga penanganan berbeda saat gangguan keempat tersebut dilakukan pilot setelah mengingat apa yang dilakukan teknisi pada 25 Desember, atau beberapa hari sebelum penerbangan menuju Singapura.

Kemungkinan pilot QZ8501 melakukan reset ulang CB untuk mengatasi gangguan pada RTL. Hal tersebut ternyata menonaktifkan FAC 1 dan 2. Setelah kedua komputer tidak aktif, kendali pesawat berganti dari normal law ke alternate law.

Dengan kata lain, kendali penerbangan tidak lagi otopilot, tetapi dilakukan secara manual.

Dalam kondisi tersebut, menurut Nurcahyo, pesawat berguling sejauh 6 derajat per detik. Padahal, normalnya pesawat berbelok hanya sebesar 2 atau 3 derajat per detik. Itu terjadi akibat kerusakan pada RTL yang merupakan salah satu alat pengendali kemudi pesawat.

Setelah sembilan detik tidak ada kemudi, badan pesawat berguling sejauh 54 derajat. Kemudian, pesawat yang berguling relatif bisa dikendalikan setelah ada input yang membuat pesawat kembali ke posisi normal.

Meski kembali kepada posisi normal, hidung pesawat ternyata semakin mengarah ke atas dan pesawat menanjak secara ekstrem dengan kecepatan 11.000 kaki per menit, dari 32.000 kaki ke 38.000 kaki. Di ketinggian itu, pesawat kembali berguling mencapai sudut 104 derajat.

Dalam kondisi tersebut, pesawat mengalami upset condition dan stall. Pesawat kehilangan daya angkat dengan kecepatan terendah mencapai 57 knot. Dalam kondisi stall dan kemiringan mencapai 104 derajat, pesawat turun hingga 29.000 kaki.

Di ketinggian tersebut, badan pesawat kembali dalam posisi normal, tetapi di luar kendali pilot hingga terjun ke laut.

“Pesawat kehilangan daya angkat, tetapi mampu kembali dalam posisi stabil. Jadi, sampai turun ke laut, seolah-olah dalam kondisi normal (seperti melakukan pendaratan),” kata Soerjanto seperti dilansir Kompas.

Sumber

Agen Poker
Loading...